大道通衢联八方

高路入云端，虹桥卧山涧。

巍巍贺兰山，滔滔黄河水，多少年来不仅见证了宁夏“远介朔陲、交通梗阻”的艰难闭塞，也见证了宁夏交通从“羊肠九回”到纵横交织、四通八达的沧桑巨变。“铁公机”构建起的立体大交通为宁夏儿女开辟了一条条脱贫路、致富路、希望路。

铁路：增里程联通内外

从第一声汽笛鸣响在包兰铁路上，到“复兴号”奔驰在银西高铁上，每一条铁路的建设都同步着宁夏发展前行的轨迹。

时光回溯。“一五”期间，国家决定修建包兰铁路，作为沟通西北与华北两大地区的铁路干线。勘测设计之初，如何选线？专家们反复权衡，给出了多个方案。可现实没有给人们留有选择的余地。沙坡头迎水桥至甘塘50公里的沙漠，成为包兰铁路绕不开的“禁区”。

在沙漠中修建铁路，这在我国铁路建设史上尚属首次。时任铁道部科学研究院研究所副所长翁元庆和西北勘测设计分局工程师赵性存来到中卫，建起了“沙坡头沙漠研究试验站”。

为了落实沙漠筑路技术方案，铁道部要求修筑一段450米长的试验路基，可辛辛苦苦在沙漠里筑好1万多立方米的路基，不到一年就被大风吹得无影无踪。怎么办？多次试验后，他们决定在黄河河滩就地取材，用大量黏土、卵石与沙混合，建成相对稳固的路基。

1956年，赵性存等人提出了包括采用卵石边坡防护沙填路基、在路基两侧二三百米范围内用草方格固沙，并在沙障外缘设置1至2排高立式沙栅栏阻挡外流沙的沙漠铁路路基技术设计方案。

1957年初，铁道部第一工程局施工队将铁轨铺到了腾格里沙漠，包兰铁路的施工进入沙坡头段。有报道称，由于没有通往沙漠施工现场的道路，当时的中卫县人民政府就调集数千名当地百姓，用骆驼、骡、马，把大量卵石、片石、黏土和木桩、竹片等防沙筑路材料驮进沙漠，再靠人抬肩扛，运进作业现场。

1958年8月1日，分包银段、兰银段两段同时建设的包兰铁路在银川接轨通车，成为宁夏境内第一条铁路。

包兰铁路通车那年，响应支援宁夏铁路建设的号召，原兰州铁路局武威分局职工田富喜调到原石嘴山机务段，成为宁夏第一批蒸汽机车司机，亲眼见证了宁夏铁道交通事业的发展。

“我开过的‘胜利号’‘前进号’‘解放号’都是蒸汽机车，需要以烟煤为燃料。”如今的田富喜老人回忆。那时跑石嘴山到甘塘的线路，遇上腾格里沙漠刮大风，有时连前方的路都看不见。为了防止因看不清信号发生事故，只能在信号机前将车停下，甚至要爬上七八米高的信号机去辨认。就这样，仅有的一条铁路，却搭载着宁夏客货运出省的重要职能。“20世纪80年代初期，客运仅开行银川至汝箕沟、银川至兰州2对始发列车，以及兰州至北京、兰州至呼和浩特2对过路车；图定货车25对，主要是外运煤炭。”时任原兰州铁路局银川分局调度所副主任李诚告诉记者。从20世纪80年代后期到90年代初期，包兰铁路不断增加车站、扩大运能，但依然很难满足客货运输需求。

按照国家统一安排，1990年宝中铁路正式开工建设。“宝中铁路所经过的同心至固原段是湿陷性黄土路段，为了保证铁轨不下陷，施工方将部分路段路基下方的土全部换了一遍，有些地方甚至直接用道砟垫起来。”李诚说。

1996年7月，宁夏第一条电气化铁路——宝中线建成并正式营运，与包兰线构成了斜“T”型的铁路运输空间结构，改变了宁夏铁路运输单一的局面。“宝中铁路开通后，陆续开行了银川至西安、广州、上海、杭州的直达旅客列车，那个时候列车员急缺，从各个站段调人。”时任银川客运段负责人张霖记忆犹新。

时代是最好的见证者，铁路的建设不断缩小着宁夏与外界的时空距离。

2011年1月11日，太中银铁路建成通车，将宁夏与东部沿海地区贯通，把大西北能源基地与环渤海经济圈连接在一起。

2019年12月29日，银川至中卫高铁开通，实现了宁夏高铁“零”的突破。

2020年12月26日，银西高铁开通运营，宁夏融入全国高铁网。

伴随着银西高铁在宁夏大地上飞驰，中兰高铁、包银高铁宁夏段以及银川至太原高速铁路等更多基础设施建设项目将加快推进。

一个点、一条线、一张网，每一步历史的足音，都是对经济社会发展深切渴盼的回应。持续加快推进铁路建设成为宁夏全面融入国家“一带一路”建设，推动西北地区和全国区域经济协调循环，助力黄河流域生态保护和高质量发展先行区建设的重要抓手之一。

公路：缩短宁夏与外界的时空

20世纪50年代的宁夏，交通闭塞、经济落后，马车、骆驼、羊皮筏子随处可见。由于不沿边、不靠海，公路成了百姓最主要的交通运输方式。新中国成立之初，宁夏只有1167公里简易公路，“晴日尘飞扬，谓之‘扬灰路’；雨天一片泥泞，变成‘水泥路’”是当时公路的真实写照。

“改革开放以来，宁夏公路建设实现了突飞猛进的发展。”原宁夏交通运输厅助理巡视员鲁人勇说，当时汽车只有38辆，大客车仅有21辆，物资运输几乎全靠人力和畜力。鲁人勇回忆，1960年他来宁夏时，几百公里的黄河上没有一座黄河大桥。黄河两岸虽然有渡口，但是每到晚上、大风及洪水期、凌汛期均不能通行，宁夏黄河两岸交通被阻断。

1971年，宁夏第一座黄河公路大桥叶盛黄河大桥建成通车。如今，宁夏黄河公路大桥已建成18座，黄河两岸连成片。看着昔日的车马道变身高速公路，看着黄河两岸飞虹跨越，看着村村通公路的梦想成真，原姚叶高速公路建设指挥部建设处处长关梅立快乐而满足，“姚叶高速公路开通前，通往石嘴山市的国道109线道路等级低，穿行车辆特别拥挤。”

1997年4月28日，姚叶高速公路在经历了5年多的前期工作后开工建设。

经过建设者3年4个月的不懈奋斗，2000年8月30日，我区首条高速公路姚叶高速公路成功通车。

“党的政策好是实实在在触摸得到、感受得到的。”71岁的关梅立感慨地说，作为一名交通人，见证了在党中央大力支持下，宁夏交通从稀疏到密致，与外界沟通的速度在时代更迭中跃升，大交通不断刷新着宁夏人的梦想。截至目前，全区公路通车里程达3.69万公里，公路网密度达55.6公里/百平方公里，超过了全国平均水平，是改革开放前的7.4倍。实现了行政村村村通硬化路、通客车，20户以上的自然村98.8%通硬化路，成为西部第二个县县通高速公路的省份。

民航：打造快捷高效的“空中走廊”

从砾石铺就的西花园机场，到西北地区第三个升为4E级民用机场的银川河东国际机场，宁夏民航花了近60年。

自治区成立之初，亦是宁夏民航事业起步的原点。1958年10月20日，一架降落在西花园机场的伊尔-14客机，不仅标志着兰州—银川—包头—北京国内航线开通，也是宁夏从真正意义上开启民用航空事业的起点。

彼时，西花园机场已经翻新，但镌刻在很多人印象中的，仍是那条用砾石铺就的跑道。随后的30多年间，宁夏经济社会快速发展，被城市围住的西花园机场扩建和发展空间格局越来越小。机场的迁建也被提上日程。

自治区原交通运输厅厅长海巨增还清楚记得，新机场选址并非一蹴而就。从西沙窝到芦花台，再到南梁农场，银川市周边多处场址被拿来比选，却因为种种因素，或否定，或搁置。

“后来银古一级公路和黄河大桥的建成通车，让长久以来的过河交通得以解决，也极大增加了新机场落户黄河东岸地区的可能性。”海巨增回忆，再度经历多番比选后，距银川市区19公里的黄河东岸最终脱颖而出，在得到国务院和中央军委批准后，被正式命名为银川河东机场。

从可行性研究报告的完成到获批，从新机场的命名到建设，飞行等级为4D级的银川河东机场经过3年多奋战，在1997年9月6日取代西花园机场，正式投入运营。

那年，25岁的盛维君作为一名“老安检”，成为银川河东机场的工作人员之一。看着崭新的航站楼、广阔的机坪、平整的沥青跑道以及来往不绝的旅客，这个工作在安检通道的年轻姑娘，内心是抑制不住的激动。

“和西花园机场相比，河东机场真是‘鸟枪换炮’。”盛维君至今还记得这座区内首个国内干线机场的部分数据：3200米新建跑道、5万余平方米站坪、9个停机位，以及能满足2005年旅客吞吐量60万人次、高峰小时550人次要求的1号航站楼。

7年后，陕宁两省区机场联合重组，宁夏机场有限公司借助西安咸阳国际机场枢纽地位全面发力，所属的银川河东机场也步入发展“快车道”。盛维君记得，从2006年年旅客吞吐量首次突破100万人次，到2015年年旅客吞吐量突破500万人次，银川河东机场用了9年，再往后，旅客吞吐量均保持每年一个百万量级高速增长，机场也从银川河东机场更名为银川河东国际机场。直至2019年年底，银川河东国际机场跻身“千万级机场俱乐部”，正式迈入全国大型机场行列。

机场航站楼的数量也在增加。盛维君回忆，2号航站楼是随着主业快速增长应运而生的。当时的容量设计是以2020年为设计目标年，年吞吐量300万人次。然而，随着宁夏经济社会和民航业快速发展，银川河东机场旅客吞吐量在2012年便达到381万人次，机场三期扩建工程应时而动。其间，中卫沙坡头机场（原香山机场）和固原六盘山机场两座支线机场的建设运营，也让宁夏运输机场格局更臻完善。

大道通衢联八方。未来，“铁公机”大交通将有力地拉动宁夏经济社会快速“奔驰”，不断改写我区的交通格局与经济版图。随着宁夏不断打通向外的出口，向东联系长三角经济区方向，向南联系川渝以及珠三角经济区方向，向西联系兰白经济区方向，向北联系京津冀经济区方向，源源不断的物流、人流必将为宁夏更好地融入全国发展带来更多机遇。