千古百業興，先行在交通。

新中國成立以來，在黨的堅強領導下，一代代寧夏交通人冒嚴寒、頂酷暑，戰山塬，逢山開路、遇水架橋，用結滿老繭的雙手，將一條條縱橫交織的路鐫刻在了6.64萬平方公裡的土地上。

從無到有、連點成線、織線成網，幾十年來，寧夏交通早已實現了從“天塹”到“通途”，從“走得了”到“走得好”，從“苦於出行”化作“樂享其中”。一橋飛架南北，天塹變通途。“鐵公機”在寧夏大地上的延伸和鋪展，正串起寧夏與外界從時間到空間的聯系，為寧夏經濟高質量發展注入源源不斷的動力，為寧夏黃河流域生態保護和高質量發展先行區建設賦予新動能。

■ 篳路藍縷，艱難困苦起步

筑路之程，逐夢之旅。

深居西北內陸，“路”是寧夏敞開懷抱的“神經”，是生產要素流動配置的“動脈”，是持續改善區位條件的引擎，也是牽動著寧夏發展的“心跳”。

回首來時路，如今已80歲的自治區交通運輸廳原助理巡視員魯人勇感慨萬千。20世紀50年代的寧夏，交通閉塞、經濟落后，馬車、駱駝、羊皮筏子隨處可見。由於不沿邊、不靠海，公路成了百姓最主要的交通運輸方式。新中國成立之初，寧夏隻有1167公裡簡易公路。晴日塵飛揚，謂之“揚灰路”﹔雨天一片泥濘，變成“水泥路”。

新中國成立初期，寧夏交通運輸的主力軍仍然沿用幾千年的人畜力交通工具，短途搬運，以人背肩扛，田間地頭，以毛驢馱。距離稍遠，就使用駱駝、馬、騾等馱畜。而大宗的貨物進出寧夏，主要靠水運。據記載，1949年，寧夏黃河上實有皮筏440個。到了1969年，黃河仁存渡口依然是往返銀川、吳忠兩地的必經之地，每天過往渡口的人、馬匹、車輛絡繹不絕，一度成為寧夏交通航運的繁華之地。每天等著過河的汽車、馬車常常排成長龍，從等船到過河要用一個多小時。

“當時，牛皮筏成為寧夏與外界聯系的最主要交通工具。”魯人勇回憶說，當時寧夏有38輛汽車，大客車僅有21輛，物資運輸幾乎全靠人力和畜力。1956年，石嘴山煤礦籌建處籌建石嘴山電廠，4台重14噸、高5米的鍋爐已從東北運抵蘭州。但當時寧夏不通火車，汽車噸位又小，如何將這4個龐然大物運到寧夏成為一道難題。最終，經過百余名船工的努力，鍋爐用牛皮筏運抵石嘴山。

上山人拉車，下山車拉人。流傳在六盤山地區的這句話，是新中國成立之初，這裡的人們出行困難的真實寫照。寧夏交通運輸廳原助理巡視員葛正鵬回憶說，1956年，寧夏的公路上大轎車十分罕見，經常以貨車運客，貨客混裝。由於從和尚堡上六盤山的公路坡度太大，不但重車上不了山，空車到此，也要雇三四頭耕牛，將汽車拉上山頂。葛正鵬說，載客的司機不必雇牛，司機把全部旅客吆喝下車，組織大家拽上麻繩，亦步亦趨將汽車拉到山頂，然后再乘坐汽車下山。旅客拉著汽車爬8公裡的山路，已是大汗淋漓，腰酸腿疼，再坐上裝有貨物的汽車盤旋而下，隨時都有被甩進深淵之虞，到達隆德縣城，仍驚魂未定。

葛正鵬說，20世紀50年代，寧夏的交通建設和發展基本為零。寧夏公路主要是76公裡的西蘭公路寧夏段、寧蘭公路、寧平公路以及寧包公路。支線主要是金積至靈武、鹽池至預旺、銀川至鹽池。從銀川到吳忠，隻能當天去，第二天返回﹔銀川到固原則需要走上七八天，“那時候銀川的公路很窄，質量很差。最寬的路6米多，永久式的橋梁基本沒有。全寧夏最好的路就是銀川到仁存渡口鋪了石子的砂礫路。”

黃沙滾滾不見路，跟著駝鈴找寧夏。談起那段歷史，今年81歲的陳敏求記憶猶新。1961年，大學畢業的陳敏求按照組織安排來到了寧夏。盡管做好了思想准備，但真正到了這裡，落后的面貌還是讓他吃了一驚，“到銀川下了火車一看，街上全是土路，一下雨根本出不了門！”報到后，陳敏求被分配到了當時的寧夏公路勘測隊，成為一名技術員。“1962年，我參加了由交通局組織的地方道路調查工作。我們一行4人坐著毛驢車，每天行進在沒有路基、沒有路面，更沒有橋涵的沙土路上，一天最多隻能走20公裡，歷時三個多月。”陳敏求回憶道，這一路顛簸讓出身農民家庭的他也差點“熬不住”，也讓他在心裡暗暗扎下一個信念：一定要改變寧夏公路落后的狀況。

在黨中央的關懷下，在老一代建設者的奮斗的汗水中，寧夏交通開始艱難起步。

1958年7月30日，經過4個寒暑的鏖戰，包蘭鐵路接軌。

1963年10月，寧夏第一條由汝箕溝口至西大灘的瀝青公路竣工，全長14公裡。

2000年，寧夏第一條高速公路姚葉高速公路建成通車，結束了寧夏無高速公路的歷史。

2011年1月11日，太中銀鐵路建成通車，成為西北地區通往東部最便捷的鐵路通道。

2017年，固原至西吉高速公路建成通車，我區實現高速縣縣通。

2019年，銀川國際航空港綜合交通樞紐建成，集航空、高鐵、城際鐵路、城市公共交通等多種方式於一體的交通綜合體傲然屹立。

2019年，銀川河東國際機場年旅客吞吐量突破1000萬人次，成為中國第38座“千萬級機場”。

……

如今，看著車馬道變為高速公路，看著黃河兩岸飛虹跨越，看著村村通公路的夢想成真，“陳敏求們”覺得快樂而滿足。

■ 初心恆久，不忘激情燃燒的歲月

“到今年10月就是我們修橋52周年的日子，到時候組織同志們一起來吳忠聚聚！”6月24日，葉盛黃河大橋，73歲的顧金保站在橋頭，和身旁3位古稀“老伙伴”馬德林、田勇、李國忠立下了約定。

初夏的陽光下，他們胸前的黨徽閃閃發光。

“我們一起修葉盛黃河大橋。”顧金保清楚地記得，1969年冬天，葉盛黃河大橋建設方人員來同心招工，他和另外499名同志一起加入葉盛黃河大橋的建設隊伍。

“工人們住在自己搭建的一人多高的茅草房裡，睡大通鋪，夏天蚊虫叮咬，冬天后背發涼，生活環境異常艱苦。”顧金保說，他和所有人一樣，對大橋建設充滿激情，缺少機械設備，他們就自力更生，不但自制工具，還在施工過程中培養了很多技術人員，比如架子工和潛水工。

那是個全民上陣、“肩扛手提”的火熱建設年代。

葉盛黃河大橋，從動工至建成，寧夏各機關、部隊和各條戰線，日均4000人次，奔赴大橋工地參加勞動。

顧金保回憶，當時工地上九成以上的工作需要靠人力完成。如果施工遇上技術難題，就從山西、蘭州等地請來師傅指導施工。他告訴記者，印象中，工程上最難的是水下打樁，要在冰窟窿上套箱、下籠、裝機……因為一切都要人拉肩扛，打一個樁需要半個月時間。

1970年12月26日，葉盛黃河大橋正式通車，寧夏徹底結束了千百年來靠劃船擺渡過往黃河的歷史。

如今，漫步在這座大橋上，顧金保老人感慨萬千：在那個特殊的年代，葉盛黃河大橋有著極為重要的意義，橋東的護橋班，解放軍戰士日夜保衛著大橋的安全。

“葉盛黃河大橋曾於1981年夏天遭遇過百年一遇的特大洪水。當時河水每秒流量接近6000立方米，有人建議，如果水量繼續加大，就要炸開西邊的西河橋。最終，大橋經受住了考驗，安然無恙。”顧金保自豪地說。從20世紀80年代，顧金保隨同“路橋大軍”先后參與寧夏中寧黃河大橋、石嘴山黃河大橋、銀川銀古黃河大橋、中衛黃河大橋等多座黃河大橋的建設和管理。“黨的恩情比天大，讓我從一名農民成長為一名建設者，過上了幸福生活。”

如今，年近半百的葉盛黃河大橋，早已不再是寧夏唯一過黃河的通道。可無論走得再遠，見過了多少風景，在顧金保心中，葉盛黃河大橋始終星光熠熠。

同樣，在原蘭州鐵路局武威分局職工田富喜心中，鐵路、機車，是他心中的最愛。

1958年8月1日，包蘭鐵路通車。當年，為響應支援寧夏鐵路建設的號召，田富喜來到原石嘴山機務段，成為寧夏第一批蒸汽機車司機，親眼見証了寧夏鐵路交通事業的發展。

“我開過的‘勝利號’‘前進號’‘解放號’都是蒸汽機車，需要以煙煤為燃料。”田富喜老人回憶。那時跑石嘴山到甘塘的線路，遇上騰格裡沙漠刮大風，有時連前方的路都看不見。為了防止因看不清信號發生事故，隻能在信號機前將車停下，甚至要爬上七八米高的信號機去辨認。就這樣，僅有的一條鐵路，卻承載著寧夏客貨運輸的重要職能。

“20世紀80年代初期，僅開行著銀川至汝箕溝、銀川至蘭州2對始發列車，以及蘭州至北京、蘭州至呼和浩特2對過路車。”時任原蘭州鐵路局銀川分局調度所副主任李誠告訴記者。從20世紀80年代后期到90年代初期，包蘭鐵路不斷增加車站、擴大運能，但依然很難滿足客貨運輸需求。

按照國家統一安排，1990年寶中鐵路正式開工建設。“寶中鐵路所經過的同心至固原段是濕陷性黃土路段，為了保証鐵軌不下陷，施工方將部分路段路基下方的土全部換了一遍，有些地方甚至直接用道砟墊起來。”李誠說。

1996年7月，寧夏第一條電氣化鐵路——寶中線建成並正式運營，與包蘭線構成了斜“T”型的鐵路運輸空間結構，改變了寧夏鐵路運輸單一的局面。

隨后，在黨中央的支持和關懷下，寧夏鐵路進入快速發展時期。

2020年12月26日，伴隨著一列列高鐵動車風馳電掣，歷時5年、投資805億元的寧夏首條省際高鐵——銀西高鐵開通運營，銀川至西安的客運列車運行時間由過去的14個小時左右縮短至約3個小時。

至此，站在“兩個一百年”奮斗目標的歷史交匯點上，寧夏正式接入縱橫交錯的高鐵網，也初步建立起通江達海的交通網。

■ 步伐堅定，奔向星辰大海

時間砥礪信仰，發展鼓舞人心。如今，空中俯瞰寧夏大地，一條條縱橫交錯的公路在山河之間緊密相連，一張日漸清晰的公路網把寧夏與世界緊緊勾連。2016年12月，寧夏實現縣縣通高速，成為西部第二個縣縣通高速的省區。如今，寧夏人不僅實現了“高鐵夢”，也實現了“空中走廊”的建設，3個機場已有28家航空公司運營通航96個城市，141條航線，其中國際航線達11條。四通八達的交通路網，串聯起西海固與外界的交通大動脈，更是打開寧夏鄉村振興、全面小康的通途，加速促進區域人流、物流、資金流和信息流的互聯互通。

春風化雨，土地生輝。在黨中央的關懷和支持下，寧夏，從曾經的交通“神經末梢”向“交通樞紐”大步邁進。

經過幾代交通人的不懈奮斗，截至2020年底，全區通車裡程達到3.69萬公裡，2.85萬公裡農村公路通鄉達村，12條國道、22條省道連通城鄉，“三環四縱六橫”高速公路網基本成形，先后實現了所有建制村“通硬化路”“通客車”，全區所有縣城15分鐘可上高速公路。20座黃河大橋密度居黃河、長江流經省份之冠，有力支撐了我區黃河流域生態保護和高質量發展先行區建設。

一個點、一條線、一張網，每一步歷史的足音，都是對經濟社會發展深切渴盼的回應。

寬闊平直的柏油路通鎮接鄉，翻山跨嶺的水泥硬化路連村串組……源源不斷的物流、人流和機遇蜂擁而至﹔東西南北齊發的路網則如人的血脈一般伸向我區各縣鄉鎮，為群眾帶來更快捷便利的出行方式﹔寧夏航空“一飛沖天”，為我區經濟建設帶來勃勃生機。一條條或新修、或重修的道路，如網如畫，更如一條條“血管”，將幸福生活的血液，輸送到寧夏大地的每一個角落。牛養肥了，客商開著車通過硬化路進村收購﹔種冬小麥時，農用車載著化肥開到地頭﹔收玉米時，農用車在田邊硬化路靜候。“沒有共產黨，就沒有我們現在的好日子。”原州區駝巷村村民馬如俊發自肺腑地說。

6月27日，在海平高速公路建設工地，寧夏海平高速公路管理有限公司建設管理部部長王杰輕撫手中的黨史書籍，思緒久遠。

“什麼是最好的紀念？”王杰說 ，唯有永久奮斗，繼續前進才是最好的紀念。“接過老一輩交通建設者手中的工具，繼續奮戰在建設一線，用自己的實際行動書寫最真誠的祝福。”

行程萬裡，不忘來路﹔飲水思源，不忘初心。今日寧夏大地，一代又一代的交通建設者傳承紅色基因，踐行初心使命，以一往無前的勇氣，感恩奮進走好新時代長征路，不斷把美好生活的藍圖一步步變為現實。

記者手記

永久奮斗，才是最好的紀念

時間砥礪信仰。

這次採訪，用時半個月，沉浸在老一代交通人奮斗不息的故事中，久久不能自拔。

這不僅僅是完成一次工作任務，更是一次思想與精神的淬煉。

古稀之年的他們，談起半個世紀前在寧夏交通建設的崢嶸歲月，發自內心地自豪。那些建設中的艱苦與寂寞，仿佛被這份光榮抵消。

葛正鵬老人說，參加了寧夏公路建設，大家的思想境界都有了質的飛躍。

一代代共產黨人堅守本色，鑄就了熠熠生輝的黨員建設者的群像。他的表述，讓記者想起最近熱播的《理想照耀中國》主題曲《理想》中所唱：“理想依舊耀前方”“理想依然在召喚”。

半個世紀前，葛正鵬們也是一群風華正茂的年輕人，他們在“天天黃沙不見天，頓頓吃糠咽菜”的陪伴下迎難而上。

青春無悔，理想之光灼灼。中國共產黨領導的新中國朝氣蓬勃的氣象，激發起一代代青年的信仰與理想，熱血與斗志。

一個人有了信仰，有了理想，才會為之奮力奔跑。而理想不是高高在上、不食人間煙火的泡沫，是扎根崗位、磨礪專業、孜孜不倦追求幸福生活的務實。

年輕人用專業致敬理想，用熾熱書寫情懷，同樣直戳心靈的奮斗故事讓青春閃光。

“我是共產黨員，唯有奮斗才能傳承紅色基因，賡續精神血脈。”年輕的建設者王杰說，哪裡最需要、哪裡最辛勞、哪裡最危險，哪裡就有共產黨員。這是一種作風，傳承在中國共產黨的光輝歷程中、流淌在共產黨員的精神血脈裡、激發在每個需要挺身而出的時刻。

永久奮斗，才是最好的紀念。

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