电动三轮车,悠着点!(多棱镜)

2018年01月19日10:44  来源:人民网-人民日报
 

  1月16日,由工信部等部门制定的《电动自行车安全技术规范》国家标准报批稿面向社会公示。其实,除了两轮的电动自行车之外,电动三轮车的用途也很广泛。送快递的、送桶装水的、收垃圾的、送孩子用的、残疾人老年人自用的……用途各异、品牌繁杂的电动三轮车让人眼花缭乱。在给人们生活带来便捷的同时,电动三轮车的安全隐患也不容忽视。

  速度过快,门槛太低,推高安全隐患

  走上街头不难发现,许多电动三轮车车主“怎么方便怎么开”:闯灯、逆行、随意调头、在人行道和机动车道横冲直撞、在非机动车道乱停乱放……“电动三轮车机动灵活,能走街串巷,满足了快递及城市配送等业态的需要。”交通运输部干部管理学院教授张柱庭说,市民骑电动三轮车技术简单,不用考驾驶证,即使违规了被查到,最多只能罚50元。在有些城市,电动自行车造成的交通事故往往占非机动车事故的六成以上。在不少市民眼中,电动三轮车已成为新的“马路杀手”。

  走进北京市朝阳区一家店铺,记者了解到,该品牌电动三轮车的速度一般在30公里/时以上,如果再多加些钱,还能买到更快时速的电动三轮车。而按照目前我国相关法律及标准的规定,只有设计速度在20公里/时以下的才是合法合规的车辆。最近公示的《电动自行车安全技术规范》将电动自行车的最高车速限定为不超过25公里/时。据北京市有关部门统计,全市约400万台电动车(含两轮、三轮)中,符合标准的仅80万台左右。除去速度问题,部分车辆体积过大、车况不佳、刹车失灵、安全警示灯不明显等也造成了不小的安全隐患。

  那么,一旦出了交通事故怎么办?在电动车使用较多的快递行业,记者了解到,多数快递公司并没给这些电动三轮车上保险。

  “一旦造成交通事故,法院审理时又往往将超出限速的非标电动车判定为机动车,并参照机动车标准确定民事赔偿责任。”北京市律师协会交通管理与运输专业委员会秘书长黄海波告诉记者,不少电动三轮车车主属于“弱势群体”,经济实力有限,一旦发生事故,通常无力支付医疗和赔偿费用,甚至弃车逃逸,“上保险既是对车主利益的保护,也能确保事故第三人有赔偿的保障。”

  明确身份,监管创新,从源头加强安全管理

  那么,如何让电动三轮车更安全?

  “首当其冲的,是要明确电动三轮车的属性,即到底是机动车还是非机动车。”张柱庭回忆,2004年《道路交通安全法》立法时,大家对此就探讨颇多,“把它划入机动车,在机动车道上它容易受到汽车的侵害;划入非机动车,在非机动车道上它又容易伤害人力车的骑行者和行人。因此,最终认为属于非机动车但必须先限制它的速度、重量、外廓尺寸,从而不致给他人造成较大伤害。”

  明确属性,与分类管理并不冲突。黄海波认为,鉴于目前低速电动车确实无法满足一些用户的实际需求,可以将电动三轮车依据速度不同分为机动车、非机动车两类,并“各行其道”。张柱庭认为,确定标准应当经过慎重的评估,在方便快捷与安全产生冲突时,应坚持“生命至上,安全第一”,“不过,可以先给快递业开一个口子,适当放宽标准以适应快件运输,同时明确要求快递企业参保安全生产责任险等险种。”《电动自行车安全技术规范》也对车速限值、整车质量、脚踏骑行能力等技术指标进行了调整完善。

  身份明确了,监管还要进一步加强。“决不能等到老百姓都把车买回家了、开上路了再查。”张柱庭认为,对于电动三轮车乱象,最重要的是从源头加大打击力度,质检等部门在生产、销售、改装环节就应该制止非标车辆。此外,在上路环节,还应做好登记备案以摸清底数、方便监管。张柱庭介绍,我国《道路交通安全法》将非机动车是否登记的立法权授权给了省级政府,“但到目前为止,全国只有北京等7个地方有登记制度,大部分地方对电动车依然没有立法。”

  监管方式也可以有所创新。2016年12月起,北京开始对每辆快递电动三轮车安装“身份证”,未来还将建立车辆管理平台,为快递车辆加装GPS系统,通过技术创新加强管理能力,这样的监管方式有望被更多城市效仿。张柱庭建议,应当按照“共建共享共治”的思路来治理,参照共享单车的模式让共享企业来解决,实行“总量控制、监管企业、增量合规、存量替代”的制度,共享之后,市民不再有购买需求,共享企业供给,政府监管几个平台企业会比管无数市民更有效。(记者 刘志强)

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